Sécurité : Mise en danger de toutes et tous

Article de Communisme-Ouvrier n°61, janvier 2016, bulletin de l’Initiative Communiste-Ouvrière :

Dans un contexte de casse sociale qui s’éternise depuis vingt ans à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), les patrons de la nuée de plus de 1 200 entreprises ferroviaires et filiales n’ont de cesse de prendre des décisions et postures en contradiction avec la sécurité ferroviaire, surtout lorsque la sécurité ferroviaire est la première de leur mission.

Certaines portions de rail, notamment les aiguilles qui permettent de changer de direction, sont parcourues par un faible courant électrique. Lorsqu’un train roule dessus, les essieux conduisant ce courant ferment le circuit électrique qui est alors dit shunté. Ce shunt provoque l’affichage au rouge de la zone concernée dans le poste d’aiguillage qui commande l’aiguille. Même s’il ne voit pas le train, l’aiguilleur sait donc qu’un train passe sur la portion de voie. De plus, tant que la zone est rouge, un aiguilleur ne peut pas faire tourner une aiguille.

Certains postes d’aiguillage, essentiellement dans des zones de forte circulation, permettent d’enregistrer un itinéraire pour le train suivant alors que tout ou partie de l’itinéraire est encore parcouru par un premier train. C’est souvent au fur et à mesure que le train dégage les aiguilles que ces dernières se mettent à tourner pour former l’itinéraire voulu par l’aiguilleur pour le train à venir. Ce système repose donc sur le fait que les trains shuntent bien les circuits de voie.

Lors de la régionalisation du transport public ferroviaire à la fin des années 1990, il a été décidé par les pouvoirs publics et la direction de la SNCF, avec pour seul critère la réduction des coûts de maintenance, que les trains seraient dotés à l’avenir de moteurs de type camion. Les rames s’en sont trouvées allégées, ce qui est d’autant plus problématique que jusque là les rames transportant des voyageurs avaient toujours été lestées pour assurer un bon contact entre le rail et la roue. En 2015, les autorails X73000 sont devenus tristement célèbres pour leur tendance à ne pas assurer le bon « shuntage » des circuits de voie.

Cette caractéristique des X73000 est bien connue à la SNCF et normalement ce matériel fait l’objet de procédures spécifiques d’aiguillage pour éviter les accidents. Mais à un défaut de conception, les directions locales de la circulation ont ajouté un zeste de logique productiviste. En effet, dans la quasi-totalité des établissements infra-circulation (EIC), les aiguilleurs ont été dispensés de prendre les mesures visant à compenser les ratés de shunt. La direction a considéré que le risque était minime. La direction veut surtout que les aiguilleurs fassent passer le plus de trains possible en un minimum de temps sur un secteur circulation donné. Il est difficile d’envisager un trafic intense si un train doit avoir dégagé toutes les installations d’une gare, étalées sur un kilomètre ou plus, avant que d’autres trains puissent s’engager sur ces mêmes installations.

Depuis plus de dix ans les incidents s’accumulent. Ils étaient rares au début mais le matériel vieillit et la politique de réduction des coûts n’a cessé d’augmenter le délai entre les révisions tout en diminuant l’exigence de qualité des réparations, sans compter qu’il est de plus en plus souvent interdit aux agents de maintenance du matériel de réparer autre chose que ce pourquoi le matériel est entré aux ateliers. S’apercevoir d’une avarie et proposer sa réparation, c’est s’écarter du travail prescrit et donc augmenter le coût de maintenance. C’est très mal vu et les travailleurs sont systématiquement réprimandés dans les « technicentres » qui s’enfoncent plus profondément dans cette politique chaque année.

Cette année, le problème des X73000 a pris une toute autre dimension lorsque le 11 janvier, à Saint-Vincent-de Tyrosse (Landes) un train a « déshunté » plusieurs fois plusieurs secondes. Lors d’un de ses « déshuntages » qui a duré 27 secondes, le train a franchi un passage à niveau alors que les barrières étaient encore levées. De plus, les feux routiers ne se sont mis à clignoter qu’une fraction de seconde avant le passage du train. Heureusement aucun véhicule n’était engagé sur le passage à niveau. Forte de l’absence de victime, la direction de la SNCF n’a pas pris de mesure. Les syndicats de lutte à la SNCF ont en revanche déposé des droits d’alerte dans les établissements de conducteurs, de contrôleurs et d’aiguilleurs. La nouvelle s’est répandue et d’autres syndicats régionaux ont emboîté le pas en déposant des droits d’alerte. Des conducteurs et des contrôleurs ont fait valoir leur droit de retrait. La direction de la SNCF a pris des mesures.

Dans certains trains que la direction a jugés plus importants que d’autres, des cadres sont intervenus pour mettre la pression aux conducteurs et aux contrôleurs pour que le train roule. Ces cadres sont allés jusqu’à les « accompagner » sur la totalité du trajet. Des sanctions ont également été prononcées contre des conducteurs et des contrôleurs. Un défaut volontaire de conception décidé pour alléger les coûts de maintenance des moteurs a donc entraîné un décision de pure logique productiviste par la dispense de prise de mesure de sécurité par les aiguilleurs ainsi qu’une répression patronale typique et décomplexée. Mais la réalité rattrape toujours les mystificateurs et leurs boniments.

Alors que les syndicats SUD-Rail et CGT avaient engagé un bras de fer avec une direction qui faisait la sourde oreille et ne daignait répondre qu’avec des arguments vaguement économiques et tentait de détourner l’attention en évoquant une pollution du rail qui ne fait pourtant pas « déshunter » les autres matériels, un train a déraillé. Ce que les travailleurs du rail de la SNCF redoutaient le plus a fini par arriver. Le 12 octobre 2015 vers 6h à Sainte-Pazanne (Loire atlantique), l’avant d’un X73000 a franchi une aiguille, puis le train a « déshunté » et l’aiguille a tourné sous le train. De fait, l’arrière du train est allé dans l’autre direction de l’aiguille. Cela s’appelle « faire un bi-voie ».

Depuis ce jour, la dispense de mesures visant à pallier au « déshuntage » a été levée par la direction sauf dans les postes d’aiguillage à fort trafic. Là où le risque est le plus grand, le risque subsiste. L’action de la direction de la SNCF se borne à cette levée de dispense partielle et à une dépollution du rail ponctuelle et impossible à mettre en œuvre sur la partie du réseau concernée. Aucune mesure n’a donc été prise concernant les passages à niveau. Demain comme le 11 janvier 2015, les risques de collision avec une circulation routière seront les mêmes, tout comme les risques de rattrapage entre deux trains. Sur les rails et dans les gares, le dumping n’est pas que social, il pèse aussi sur la valeur la plus importante dans le chemin de fer : la sécurité des circulations, des personnes et des biens.

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